Чем авиационный коллапс 2026 года отличается от времен ковида

Эскалация конфликта на Ближнем Востоке обнажила сильную зависимость глобальных авиаперевозок от нескольких узловых аэропортов во главе с Дубаем. Дубай находится в центре глобальной транспортной сети, охватывающей 110 стран и 454 тыс. рейсов в год.

Из-за боевых действий авиационные власти Бахрейна, Ирака, Катара и Кувейта временно закрыли свое воздушное пространство для всех полетов. ОАЭ ввели частичные ограничения.

Авиация в столице ОАЭ – это важнейшая отрасль, которая приносит почти треть ВВП Дубая. Власти Дубая посчитали, что экономика Дубая теряет около одного миллиона долларов в минуту, когда аэропорт города не работает. Хотя эти оценки могут быть завышенными. Но из-за сбоя перевозок убытки несет не только аэропорт, но и авиакомпания Emirates, а также множество транзитных перевозчиков, многочисленные гостиницы, торговые точки и другая инфраструктура.

При ударах ракет и беспилотников пострадала и гражданская инфраструктура. Так, незначительные повреждения получил международный аэропорт Дубая, четыре сотрудника были ранены. В аэропорту Абу-Даби один человек погиб, семь получили ранения. От попадания обломков беспилотника пострадал отель «Бурдж-аль-Араб» в Дубае, а также отели на Палм-Джумейре и рядом с портовыми объектами.

На эту тему
• Когда конфликт на Ближнем Востоке станет опасным для России
• Российский бюджет выигрывает от конфликта вокруг Ирана
• Мир остановился в шаге от сильнейшего энергетического кризиса

«Авиация устроена как единая сеть «хаб-спицы», поэтому сбой в одном узле быстро разносится по маршрутам и расписаниям по всему миру. Сейчас особенно болезненны закрытия и ограничения над Ираном и Ираком: эти коридоры стали заметно важнее для перелетов между Европой и Азией после того, как часть привычных маршрутов оказалась ограничена из-за конфликта России и Украины, и авиакомпаниям приходится удлинять маршруты перелетов», – говорит Дмитрий Евдокимов, научный сотрудник научно-исследовательского центра пространственного анализа и региональной диагностики ИПЭИ Президентской академии.

«У авиации есть общие для всех узкие логистические места. Дубай, Доха, Абу Даби и соседние коридоры связывают Европу, Азию и Африку, и при выпадении даже одного крупного узла сеть быстро теряет устойчивость. От проблем в одном регионе страдает весь мир», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.

Однако нынешний разрыв маршрутов по всему миру из-за остановки хабов Персидского залива по масштабу все же уступает ковидному периоду. «Если сравнивать с пандемией COVID-19, то основное сходство в одном – резко падает предсказуемость расписаний и нарушаются графики стыковки рейсов (пересадки), а издержки мгновенно возрастают. Но причины и масштаб сейчас другие. В ковид это был почти глобальный запрет на перемещения и шок по спросу, который тянулся месяцами. На этот раз спрос как таковой не исчезает, но возникает шок по предложению. Точечно останавливаются ключевые аэропорты, после чего волна сбоев разносится по всему миру через пересадки и оборот самолетов», – говорит Чернов.

По убыткам до 2020 года ситуация пока не дотягивает. «При ковиде счет шел на десятки и сотни миллиардов долларов в год на уровне отрасли. Сейчас потери могут быть очень крупными в пересчете на сутки простоя конкретного авиахаба, но главное отличие – это длительность и повторяемость закрытий.

Чем больше дней со срывом расписаний, тем ближе эффект к ковидной модели. Но не из-за падения спроса, а из-за каскада компенсаций, переразмещений пассажиров, простоев флота и роста стоимости топлива, которая тоже реагирует на конфликт»,

– замечает Чернов.

По оценке IATA, мировой пассажиропоток (в пассажиро-километрах) в 2020 году упал на 66% к 2019 году, а в 2021 году был ниже на 58%, при этом экономический ущерб по цепочке авиационного бизнеса оценивался в 244 млрд долларов в 2020 году и в 146 млрд долларов в 2021 году.

Еще одно отличие касается грузовых перевозок. «В 2020 году пандемия в меньшей степени затронула авиаперевозки грузов, а высокие тарифы на грузоперевозки помогли авиакомпаниям частично компенсировать выбытие доходов от пассажирских перевозок. Сейчас же закрытие аэропорта в Дубае и воздушного пространства на Ближнем Востоке касается обоих сегментов воздушных перевозок», – говорит Анастасия Прикладова, доцент кафедры международного бизнеса РЭУ им. Плеханова.

«Отмена тысяч рейсов сразу же спровоцировала снижение общемировой провозной способности минимум на 2% и рост ставок с одновременным перераспределением трафика. Логистические операторы вынуждены срочно перестраивать маршруты через Турцию и Индию, что удлиняет транзит на часы и дни и увеличивает топливные и страховые издержки. Тарифы для срочных грузов уже подскочили на 20-30%, а в случае продолжения конфликта и периодических остановок сообщения на недели, рост тарифов может продолжиться», – говорит Александр Токарев, руководитель отдела продаж логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».

При сохраняющейся военной неопределенности риск повторяющихся закрытий–открытий воздушных зон и точечных отмен рейсов в регионе в ближайшие недели остается высоким,

что будет поддерживать издержки и волатильность расписаний, ожидает Евдокимов.

«В подобных конфликтах расписание восстанавливается не по команде, а по мере снижения прямой угрозы. И даже при частичном открытии остаются запреты на отдельные воздушные коридоры, могут быть волны отмен из-за страховщиков, требований безопасности и банальной нехватки самолетов в нужных точках», – добавляет Чернов.

Что касается России, то для наших авиаперевозчиков потери проявятся в удлинении маршрутов, росте затрат на топливо и экипажи, а также в выпадающей выручке по популярным ближневосточным направлениям и транзитным стыковкам, говорит Евдокимов.

Пересадка через хабы Персидского залива стала для России одной из базовых опций при полетах, учитывая закрытие американского и европейского направлений полетов.

В 2025 году российские авиакомпании перевезли 108,5 млн пассажиров, из них 27,4 млн на международных направлениях. Минтранс сообщал в последние дни о сотнях отмененных рейсов и возвратах билетов.

«Для грубой оценки можно считать, что отмена 200 рейсов – это порядка 30–50 тыс. пассажиров: в «Боинге-737» 189 посадочных мест, а сейчас наибольший парк самолетов в РФ именно этой модели.

Тогда прямой недополученный оборот по билетам и сопутствующим услугам российских авиакомпаний легко укладывается в сотни миллионов рублей за несколько дней, а при растягивании отмен рейсов на три–четыре недели может превысить 5–15 млрд рублей»,

– посчитал Чернов.

Вторая часть убытка – это удлинение маршрутов и топливо. «На фоне конфликта дорожает авиакеросин и растут премии, что повышает себестоимость каждого дальнего рейса. Поэтому итоговая оценка для авиаотрасли РФ при месяце нестабильной работы ближневосточных хабов выглядит как 10–30 млрд рублей, где нижняя граница – это быстрое восстановление и ограниченный объем отмен, а верхняя – это повторяющиеся закрытия, массовые пересадки, простой бортов и дорогой керосин», – оценивает собеседник.