Китайский самолет C919 впервые будет передан авиакомпании в коммерческую эксплуатацию на два года раньше российского конкурента – лайнера МС-21. Оба проекта развивались параллельно и совершили свои первые полеты даже в один месяц и год. Однако первым в жизнь выпускается китаец. Впрочем, на этом преимущества китайского лайнера заканчиваются. Чем МС-21 превосходит своего соперника?

Китай уже в конце месяца получит сертификацию на свой первый узкофюзеляжный пассажирский самолет C919. А к концу этого года будет поставлен как минимум один такой самолет в коммерческую эксплуатацию местной авиакомпании China Eastern Airlines, сообщают местные СМИ. По плану перевозчик должен был получить три таких лайнера, но сам факт передачи даже одного самолета в коммерческую эксплуатацию – уже знаковый.

Этот самолет предназначен для конкуренции в первую очередь с самолетами Airbus и Boeing в самом массовом и популярном классе пассажирских лайнеров. Любопытно, что по классу этот китайский лайнер является конкурентом и российского МС-21.

Более того, и для России, и для Китая создание такого самолета – это первый опыт. Но стоит оговориться, что для России – это первый опыт после советских времен, а для Китая – первый вообще в истории страны.

Оба проекта шли фактически параллельно. Так, китайский С919 совершил свой первый полет 5 мая 2017 года, а российский МС-21 – 28 мая 2017 года. Западный мир с интересом наблюдал, что же предложат миру две страны, решившие бросить вызов дуполии в мировой авиации Boeing и Airbus.

И вот китайский самолет обещает начать первую коммерческую эксплуатацию уже в 2022 году. Тогда как первые МС-21 авиакомпании получат только два года спустя – в 2024 году.

«Однако проигрышем назвать это нельзя», – считает глава «Авиа.ру» Роман Гусаров. Задержка с выходом в жизнь МС-21 связана прежде всего с санкционными ограничениями Запада – сначала пришлось заменять композитные материалы на отечественные, а теперь и полностью переводить на отечественные комплектующие.

«Через два года МС-21 станет полностью независимым от западных комплектующих. Его никто не заблокирует ни на нашем рынке, ни при выходе на рынки третьих стран. Китайский самолет напичкан полностью иностранными комплектующими. Во-вторых, МС-21 – это самые передовые технологии, это технологическое совершенство, самолет XXI века. Китайский самолет – это повторение того, что уже летает. Китай пока не способен создать новое»,

– говорит Роман Гусаров.

Он напоминает, что у МС-21 есть композитное «черное» крыло, которое облегчает конструкцию, улучшает аэродинамику и топливные характеристики. Это серьезное преимущество. Тогда как у Китая такой технологии нет, у него обычный алюминиевый самолет.

Еще одно важное превосходство МС-21 над С919 – это наличие у России собственного авиационного двигателя. «Авиационный двигатель – это самое сложное устройство, придуманное человеком. Даже космические двигатели проще. В России есть технологии создания авиационного двигателя, а у Китая нет», – отмечает глава «Авиа.ру».

Не случайно Китай решил создавать широкофюзеляжный самолет CR929 (более высокого класса) не в одиночку, а совместно с Россией. Потому что китайская авиапромышленность серьезно отстает. «На создание такого самолета самостоятельно у Пекина уйдет 20-30 лет, потому что у них нет технологий проектирования и производства самолетов подобного класса. Они есть только у Boeing, Airbus и России», – отмечает Гусаров.

Несмотря на то, что МС-21 и С919 – это самолеты одного класса, а оба проекта развивались параллельно друг другу, они не являются конкурентами друг другу, считает эксперт. «Китай делает этот самолет в первую очередь для собственного огромного рынка. Приобретать наш самолет они не планировали. И мы рассчитывали в первую очередь на собственный рынок и другие рынки. Раз разные рынки – значит, они не конкуренты. Возможно, на каких-то рынках в перспективе они схлестнутся, но для начала китайскому самолету надо освоиться на собственном рынке», – считает Гусаров. А выйдет ли он на экспортные рынки – большой вопрос. Потому что американские и европейские авиаконцерны вряд ли позволят китайцам отбирать у них капиталоемкие рынки сбыта. Тем более, когда Boeing и Airbus и так вынуждены сокращать выпуск из-за пандемии и падения авиаперевозок, а также из-за ухода с российского рынка.

«Если Китай когда-нибудь перейдет дорогу Boeing или вмешается политика, то Китаю перекроют доступ к западным авиазапчастям. И тогда самолет С919 просто исчезнет.

Россия находится на более высоком технологическом уровне, поэтому готова быстро заместить иностранные комплектующие, а Китай сможет это сделать только лет через 15-20. То, что МС-21 будет абсолютно независим от Запада – огромное преимущество», – говорит Гусаров.

На самом деле, США вставляли палки в колеса намного раньше – еще в 2019 году они сорвали сделку по продаже SSJ-100 Ирану. Американцы запретили нам продавать самолеты иранцам, потому что на 10% самолет состоит из американских комплектующих. То есть даже если бы Россия и США «дружили», это не означало бы, что американцы позволили бы МС-21 откусить кусок их мирового пирога. «США всегда найдут предлог, чтобы не пустить чужую высокотехнологичную продукцию на американский рынок и на рынки американского присутствия. На то же самое рано или поздно нарвется и Китай», – считает эксперт.

А у МС-21 будет реальный шанс ударить по засилью двух монстров в мировой авиации – Boeing и Airbus. Хотя быстро сделать это не получится.

Перспективы выхода МС-21 на экспортные рынки – очень далекие. В первые годы после начала серийного выпуска в 2024 году искать экспортные рынки Россия вряд ли будет. Потому что первоочередная задача МС-21 – удовлетворить потребности собственного российского рынка. По плану Минпромторга, с 2024 по 2030 год в России будет произведено всего 270 МС-21, при этом 210 машин уйдут в парк одного «Аэрофлота», а есть и другие российские авиакомпании, которые хотят заместить иностранные лайнеры отечественными. Российскому рынку надо 700 самолетов типа МС-21, но до 2030 года получится заместить лишь половину авиапарка.

К концу 2030 года Россия по плану выйдет на выпуск всего 72 МС-21 в год. «Столько в лучшие годы (до пандемии) выпускал тот же Airbus в месяц, а в год на двоих с Boeing – 1200 самолетов. Мы будем выпускать 70 в год, поэтому займем всего 5-6% мирового рынка. Мы отберем у них заказов примерно на 7 млрд долларов», – заключает эксперт.