Сегодня роль «длинной руки» исполняют стратегические ракетоносцы, а технология дозаправки в воздухе позволяет им оказаться практически в любой точке мира. В 1930-е было по-другому, но еще тогда наши военные думали о создании самолетов рекордной дальности.
Результатом одной из попыток стал АНТ-25 КБ Туполева – одномоторный самолет с огромным по тем временам размахом крыла в 34 метра и способностью пролететь более 12 тыс. километров. По крайней мере, именно такой результат он показал в 1934 году, когда возглавляемый Михаилом Громовым экипаж поставил рекорд дальности по замкнутому маршруту, налетав 12,4 тыс. километров.
Но в качестве бомбардировщика АНТ-25 военных не заинтересовал – единственный мотор, даже надежный, был хорош в условиях, когда по самолету никто не стреляет. В других же случаях для дальнего бомбовоза требовалась иная схема.
Зато, решили в руководстве страны, новый самолет отлично подойдет для рекламы достижений советского строя. В 1920–1930-х годах все верили в технику и ставили рекорды в покорении небес. Участники перелетов на Западе становились кем-то вроде звезд шоу-бизнеса. Первые рекордсмены – вроде Чарльза Линдберга, который перелетел через Атлантику – обеспечивали себя на всю оставшуюся жизнь: знай пиши книги да читай лекции о своем подвиге.
На атмосферу техно-энтузиазма сделали ставку и в СССР – совершить перелет на сверхдальнем самолете из Москвы в США по самому короткому, но очень сложному пути через Северный полюс.
Первая попытка была предпринята в августе 1935 года, но она закончилась провалом. В самолете обнаружилась течь масла, которое забрызгивало кабину. Возглавлявший экипаж летчик Сигизмунд Леваневский занервничал и повернул обратно. На земле оказалось, что неисправность была ерундовой, ее можно было исправить прямо в полете. Это было тем более обидно, что о перелете советские представители успели раструбить в Америке, неудача стала публичной.
Леваневский обвинил конструктора АНТ-25 Туполева во вредительстве. Причем сделал это прямо при Сталине и наотрез отказался летать на туполевских самолетах. Сталин отнесся к этой ссоре флегматично и просто развел конфликтующие стороны подальше друг от друга. Леваневский продолжил летать на самолетах других конструкторов, а Туполев – разрабатывать свои образцы.
На идее перелета в США, казалось, можно было ставить крест. Но Георгий Байдуков, летевший с Леваневским вторым пилотом, принялся последовательно пробивать идею повторной попытки и в итоге заразил ею летчика-испытателя Валерия Чкалова. Руководство страны было в целом не против, но поставило условие: сперва успешно пролететь через весь Союз – от Москвы до Камчатки. Лететь при этом по северным морям, над водами Ледовитого океана. Доказать на деле, что техника выдержит такое смелое предприятие.
Это удалось осуществить с 20 по 22 июля 1936 года. Самолет дотянул до острова Удд в устье реки Амур – позже в честь этого события его переименовали в остров Чкалова. АНТ-25 продержался в воздухе более 56 часов и преодолел 9374 километра.
После этого Чкалов, Байдуков и штурман Александр Беляков, который участвовал в полете на остров Удд, стали готовиться к полету через Северный полюс.
Отправиться получилось чуть менее чем через год. Полет надо льдами Арктики продолжался с 18 по 20 июня 1937 года более 63 часов. Навигация над Северным полюсом – дело крайне непростое, и в процессе пришлось немало поплутать. Но в итоге экипаж благополучно сел в американском Ванкувере, штат Вашингтон.
Следом шел экипаж под командованием Михаила Громова – того самого, что еще в 1934 году установил на АНТ-25 рекорд дальности по замкнутому маршруту. Громов слыл «воздушным педантом» и намного лучше Чкалова знал самолет. Да и в целом был куда более опытным летчиком. Поэтому он легко превзошел его успехи, вновь перешагнув за 12 тыс. километров дальности, невзирая на сложные условия маршрута. Громов почти долетел до Мексики и приземлился в Калифорнии.
Но у Чкалова перед Громовым имелось одно важное преимущество – хорошая речь и природное обаяние. Поэтому его и отправили первым – надо было произвести как можно большее впечатление.
Это стремление диктовалось вполне рациональным расчетом. Дело в том, что после революционных событий Советский Союз все еще воспринимался в мире как эдакий радикал-психопат, стремящийся разжечь пожар мировой революции. Ко второй половине 1930-х ситуация изменилась – от изначального большевизма уже мало что осталось. Тем не менее отношение было настороженным.
А СССР требовались связи и технологии. Принести ощутимую пользу могли не только золото и валюта – пиар-эффект тоже работал на страну. Поэтому всеобщее обожание, которое свалилось на экипажи самолетов-рекордсменов, оказалось как нельзя кстати.
Чкалова и других летчиков буквально рвали на сувениры. Они отправились в турне через все Соединенные Штаты, выступая с речами и собирая стадионы. Их целью не было переубеждение американцев и индоктринация в коммунистическую веру. Напротив – основная задача состояла в том, чтобы дать картинку: мы нормальные ребята – такие же парни, как и вы.
- Запад оказался далек от своих идей
- Канада ввела санкции против Третьяка
- Где США найдут новых солдат для войны с Россией
С этой, не менее важной, чем сам перелет, задачей летчики справились отлично. Было это нелегко, особенно сразу после посадки – экипаж смертельно устал, но общаться с прессой надо было здесь и сейчас, пока эффект сильнее. И они общались, внося свой вклад в улучшение отношений между странами на разных континентах.
Всё это оказалось как нельзя кстати уже через несколько лет, когда в Европе вспыхнула большая война. Будучи втянутым в нее в 1941 году, Советский Союз стремился применять любые промышленные мощности, которые удавалось найти. Америка тогда была одним из вариантов для налаживания технического сотрудничества – и как только началась война, туда тут же поехали Громов и Байдуков. Ведь и у них имелась слава «летающих звезд» своей эпохи – и нужно было использовать этот образ на благо Родины.
