Мы привыкли к локализации иностранных автомобильных брендов в России. Калуга, где за десятилетие вырос мощный автомобильный кластер, стала символом этого подхода: технология – от глобальных производителей, рынок – российский, эффект – мультипликативный. Но мир изменился. Санкционное давление и фрагментация глобальной экономики, ускорение региональных интеграций в Большой Евразии требуют не ждать возврата прежних схем промышленно-технологической кооперации, а собирать новые – практичные, модульные, с четкой связкой «производство – сбыт – финансирование – нормативное регулирование».
Показательный кейс – объявленный на днях в Бишкеке проект локализации автомобилей «АвтоВАЗ» под национальным брендом Muras (по-киргизски «наследие»). В последние годы российский автопром последовательно тестирует и масштабирует модели локализации за рубежом – Казахстан («Газель», «Урал», «КамАЗ»), Узбекистан («КамАЗ»), Египет (Lada Granta), Куба («УАЗ»).
В случае с Muras картина и вовсе непривычная. Здесь Россия в лице «АвтоВАЗа» пришла даже не с деньгами, как это часто бывает в отношении республик СНГ, а в качестве технологического партнера. Инвестором выступил инвестфонд Central Asia Capital российского предпринимателя Антона Собина. При этом сам Собин был идейным вдохновителем стратегии развития автопрома Кыргызстана, в центре которой – проект завода Muras.
Проект – многоходовая конструкция: от отверточной сборки в 2026-2030 годах к полному производственному циклу после 2035-го. От стартовых 1,5 тысячи машин к выпуску свыше 7 тысяч в год. От первых Granta и Vesta к широкой линейке с Largus, Niva, Iskra. Опыт построения промышленных кластеров здесь пошел дальше, развившись в создание замкнутой экосистемы, где соединились производство, сбыт, обслуживание и финансовый сервис. Фонд не только вложит свыше 30 млн долларов в проект, но обеспечит сбытовую и маркетинговую функцию через свое лизинговое подразделение, сервисы авторемонта и автомобильный маркетплейс.
Почему для локализации был выбран Кыргызстан? Здесь все просто. Страна демонстрирует впечатляющие темпы роста экономики (9-12% в год), при этом основные фонды, не исключая транспорт, изношены (почти на 40%) и требуют обновления. Логистика республики открывает дорогу на потенциально интересные азиатские рынки. Зацикленная производственно-сбытовая система позволяет снизить издержки до уровня, когда отечественный автопром, напитанный степным воздухом, вполне может конкурировать с автомобилями с пробегом от европейских, американских, японских и китайских брендов.
Сбыт автомобилей внутри страны и их экспорт в дальнейшем во многом обеспечиваются при помощи лизинга. Для малого и среднего бизнеса, а также массовых потребителей лизинг в Кыргызстане стал самым быстрым и удобным способом обзавестись автомобилем или пополнить коммерческий парк. Во-первых, низкие риски – авто до выкупа остается в собственности лизингодателя, в отличие от банковского кредита, где оно является залогом. Во-вторых, локализованное производство и развитая система обслуживания удешевляют и упрощают владение автомобилем.
- Toyota отказалась возобновлять продажи новых автомобилей на российском рынке
- Беспилотный грузовик Navio впервые проехал от Петербурга до Казани
- Россия заняла 11-е место по продажам новых автомобилей в июле
Довольно зрелая лизинговая инфраструктура Кыргызстана во многом наследует российские практики и даже обходит их на повороте. В отличие от России, например, Бишкек ввел лицензирование лизинговой деятельности, что говорит о фокусе регулятора на контроле качества предоставляемых услуг. Местный финмониторинг держит высокий стандарт входа на рынок.
Не секрет, что жесткая денежно-кредитная политика в России максимально усложнила жизнь лизинговым компаниям. Мы сделали выводы из череды дефолтов российских лизинговых компаний в 2024 году, перейдя от системы автоматического скоринга к гибридному подходу: даем автоматике возможность решать типовые кейсы, а на контуре риска оставляем ручную экспертизу, проверку ликвидности актива, осуществляем мониторинг. В лизинге МСП такие гибридные процессы – не столько подстраховка, сколько производственная необходимость.
Следующий этап – развитие международного лизинга. И Россия с Кыргызстаном могут выступить передовиками этого движения. Сегодня сделки между резидентами даже дружественных юрисдикций упираются в регуляторный вакуум: от налогообложения и валютных ограничений до практики изъятия и исполнения обязательств. На днях российский НП «Лизинговый союз», Лизинговая ассоциация Армении, Белоруссии и Кыргызстана запустили работу Совета по международному лизингу. Задача максимально прикладная: унифицировать процедуры обеспечения, предложить механизм урегулирования споров, снять двойное налогообложение и валютно-правовые «шумы», синхронизировать стандарты.
Это тот случай, когда правильное регулирование поможет российскому капиталу потечь в дружественные страны по самым разных каналам, включая фондирование лизинга в совместных проектах вроде строительства завода Muras.
Для России это означает переход не только к роли «экспортера технологий», но и к роли центра гравитации – места, где стандартизируются процессы, куда возвращается маржинальность, откуда выходит капитал и куда возвращается добавленная стоимость. Для Кыргызстана – ускорение индустриализации, технологическая мобилизация малого и среднего бизнеса, снижение издержек владения техникой и рост налоговой базы. Для всего пространства Большой Евразии – появление воспроизводимой модели, которую можно переносить из автопрома в агромеханику, коммунальную технику, железнодорожный и легкий транспорт, индустриальную электронику.
Мы уже проходили эпоху «локализация как цель». Теперь цель другая: связать локализацию с платежеспособным спросом и предсказуемым правом. Там, где эта связка работает, возникают кластеры, похожие на калужский – только распределенные по всей Евразии и собранные под регуляторно-финансовым зонтиком, который мы создаем сами. И это, пожалуй, самый надежный способ превратить географию в экономику.
