Евдокия Шереметьева Евдокия Шереметьева От митингов «несогласных» до окопов под Донецком

Отдавшие свои жизни на полях СВО не увидят, каким будет будущее России. Но самим фактом своего бытия и своего поступка они сделали невероятно много для того, чтобы «судьба всего цивилизованного проекта на планете» решилась справедливым образом.

20 комментариев
Геворг Мирзаян Геворг Мирзаян Следующее предложение Киеву будет хуже нынешнего

Путин не случайно озвучил свои предложения именно сейчас. 15-16 июня в Швейцарии проходит конференция по Украине. Российский лидер предложил реалистичный, в отличие от «плана Зеленского», перечень условий для приближения мира.

20 комментариев
Андрей Полонский Андрей Полонский Россия верит в Большой смысл

Идеология противников России строится на одном-единственном базовом принципе – тотальном отрицании Большого смысла для человека. И особое неприятие, вплоть до скрежета зубовного, вызывает Большой смысл России.

20 комментариев
31 января 2023, 11:02 • Экономика

Чем закончится схватка угольщиков и нефтяников за БАМ и Транссиб

Чем закончится схватка угольщиков и нефтяников за БАМ и Транссиб
@ Игорь Онучин/ТАСС

Tекст: Ольга Самофалова

За возможность отправить груз по железой дороге на Восток развернулась нешуточная борьба. В прошлом году приоритетное право на перевозку получили российские угольщики. Однако теперь их хотят подвинуть нефтяники, которые столкнулись с проблемой перевозок своих нефтепродуктов на фоне эмбарго. Кто победит в борьбе за железную дорогу?

Проблемы железнодорожных перевозок нефтепродуктов в восточном направлении существуют уже 3–4 месяца, как сообщил ТАСС со ссылкой на главу Российского топливного союза Евгения Аркушу. «Проблема есть, и давно», – сказал Аркуша. По его словам, решение по приоритетности и очередности товаров вышло на уровень правительства.

До этого газета «Коммерсант» со ссылкой на свои источники в нефтяной отрасли сообщила, что нефтяные компании столкнулись с отказами перевозок в восточном направлении со стороны РЖД. Компании опасаются, что затруднения с вывозом могут повлиять на их производственную программу.

После 5 февраля, когда в ЕС вступит в силу эмбарго на российскую нефть и потолок цены, проблема может обостриться еще больше. С подобной проблемой в 2022 году сталкивались уже угольщики. В итоге ситуация может привести к внутренней конкуренции между российским углем и российскими нефтепродуктами за провоз грузов по железой дороге на Восток.

«Сейчас идет конкуренция всех против всех, потому что пропускная способность железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке ограничена возможностями БАМа и Транссиба. В 2022 году угольщики жаловались на то, что пропускная способность низкая. Все остальные жаловались, что угольщики забили своим углем все железные дороги и ничего нельзя провезти»,

– говорит эксперт Финансового университета при правительстве РФ и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.

Закрытие европейского рынка привело к переориентации российского экспорта, в первую очередь – углеводородов на Восток. Товарооборот с Китаем в 2022 году вырос на треть и почти достиг 200 млрд долларов (190 млрд долларов), что ожидали в лучшем случае в 2024 году. Наконец, сыграли свою роль санкционные ограничения, усложняющие перевозку наших углеводородов морским путем. Все это сделало железнодорожный маршрут востребованным со всех сторон.

«БАМ и Транссиб в этом году перевезли 158 млн тонн грузов, тогда как по плану необходима пропускная способность не менее 200 млн тонн в год. Но этот уровень при условии своевременной модернизации магистралей будет достигнут только через несколько лет. БАМ и Транссиб – это сложные переходы, тоннели, местами отсутствие электричества, то есть невозможно прохождение электровозов. Не хватает железнодорожных развязок и подъездного состава», – говорит Артем Деев, руководитель аналитического департамента AMarkets.

«В России десятилетиями строилась инфраструктура для приоритетной поставки ресурсов именно в Европу, а не в Азию. И такие объемы угля, которые мы поставляли раньше в Европу, ранее не транспортировались через БАМ и Транссиб. Поэтому летом были проблемы у угольщиков – их грузы также задерживались, затем они стали приоритетными и пропускались в первую очередь», – указывает Деев. В августе, как известно, вступило в силу эмбарго Европы на покупку российского угля, и Кузбасс экстренно перенаправлял свои объемы в КНР.

Сейчас к этому всему добавилась проблема с нефтепродуктами, которые попадают под запрет в ЕС с 5 февраля. Юшков объясняет, что с экономической точки зрения нашим нефтяникам тоже оптимальнее доставлять нефтепродукты по железной дороге на Дальний Восток, и далее морем – на рынки сбыта, которые рядом. Транспортное плечо небольшое, и танкеры могут быстро туда-сюда возить нефтепродукты. И большая часть пути – это безопасный маршрут по суше, учитывая новые санкции против транспортировки морем.

«Везти топливо в западные порты Ленинградской области или Новороссийск, чтобы отправить нефтепродукты на Восток, выходит в разы дороже. Плюс в западных портах нужно найти танкеры, разобраться со страховкой, встанет вопрос о соблюдении потолка цены. Думаю, что найти лояльные танкеры под нефтепродукты будет сложнее, чем танкеры под нефть. И в целом мировой танкерный флот, который перевозит нефтепродукты, меньше, чем флот, который перевозит нефть», – говорит Юшков.

По его мнению, компании лукавят, когда говорят о том, что им надо везти по железной дороге нефтепродукты исключительно для внутренних нужд дальневосточных регионов. Они просто хотят получить приоритет в перевозке. Им нужен этот маршрут для экспорта подавляющего объема нефтепродуктов.

К сожалению, пропускной способности недостаточно для перевозки возросших объемов и угля, и нефтепродуктов, и всего остального. Поэтому властям придется выбирать. Кто же победит в этой схватке между нефтепродуктами и углем?

Эксперты полагают, что углю придется немого подвинуться, так как на нефтепродуктах Россия зарабатывает все-таки больше, чем на угле.  

«Нефтепродукты стоят дороже, налоги от их продаж в бюджет поступают в больших объемах, но при этом государству нельзя терять также и экспортные объемы поставок угля. Приоритет должен быть отдан нефтепродуктам, но необходимо балансировать, чтобы крупнейшие угольные компании не обанкротились», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.

«Власти будут пытаться найти баланс и действительно могут подвинуть немножко уголь, но сократить его объемы надо так, чтобы не поставить под угрозу работу угольных разрезов и шахт. Потому что у нас в основном угольные моногорода, где на шахте работает весь город. И если встанет вопрос, что придется закрыть какую-то шахту и люди останутся без работы, то соображения экономики отойдут на второй план. Социальная стабильность будет важнее. Хотя экономическая целесообразность на стороне нефтепродуктов», – говорит Игорь Юшков.

Быстро это проблему не решить. Поэтому, по его мнению, скорее всего, нефтяной отрасли позволят сделать шаг назад и сократить нефтепереработку в пользу роста экспорта сырой нефти. Это позволит сохранить добычу на достойном уровне. «Это временная и вынужденная мера, которая позволит России сформировать лояльный флот для перевозки нефтепродуктов морем. Это займет около полугода», – считает собеседник.

Россия перерабатывает 250–270 млн тонн нефти в год, а потребляет внутри страны только 90–100 млн тонн нефтепродуктов: 30 млн тонн дизеля, 30 млн тонн бензина и примерно столько же всего остального. А экспортирует Россия значительно больше, в основном мазут, дизель, газойль, нафту и немного бензина и керосина.

Отдельно Юшков выделяет проблему с мазутом, который вырабатывается при нефтепереработке, но Россия его практически не потребляет, а в основном экспортирует.   

«Если мазут некуда будет девать, то может сократиться нефтепереработка для внутреннего рынка. В итоге может возникнуть дефицит на внутреннем рынке по дизелю и бензину. Я сомневаюсь, что это допустят, но такие моменты надо учитывать»,

– говорит Юшков. Либо будут найдены новые рынки сбыта для мазута, либо власти разрешат отменить штрафы за сжигание мазута на электростанциях, то есть начнем топить мазутом вместо газа и угля. Такое предложение весной 2022 года делал «Лукойл».

Быстро исправить недостаточно развитую нефтегазовую и транспортную инфраструктуру в азиатском направлении не получится. Проблема может быть решена в течение нескольких лет, но на это потребуются очень солидные госинвестиции, измеряемые триллионами рублей, говорит Деев.

Собственно, о необходимости строить второй БАМ и Транссиб говорят уже давно, и есть планы по расширению узкого горлышка. «Правительство уже сформировало пакет действий для расширения пропускной способности Восточного полигона, теперь этот процесс просто необходимо форсировать. Среди других вариантов – увеличение объемов грузоперевозок через Северный морской путь, что также форсируется в текущий момент времени», – говорит Чернов. 

«Я думаю, что проблему решат таким образом: наберут достаточное количество танкеров, которые будут перевозить нефтепродукты. И объем транзита через БАМ и Транссиб вернется к своей обычной норме. Потому что появится возможность вывоза нефтепродуктов морским транспортом. Но на это уйдет где-то полгода», – говорит Юшков.

Массовые поставки нефтепродуктов из Ленинградской области по Северному морскому пути, по его словам, скорее вопрос будущего, пока же проще и экономически выгодней вывезти через Суэцкий канал в Азию. «Я сомневаюсь, что какой-то экзотический маршрут типа Северного морского пути нас спасет. Другие маршруты по суше, например, на юге – это тоже долгосрочные проекты, которые требуют много-много денег и времени. Проще построить новые БАМ и Транссиб, это более универсальный и более короткий путь», – заключает Юшков.

..............