Советский самолет-амфибия доказывает важность противолодочной авиации

На Бе-12 выросло целое поколение морских летчиков и штабных офицеров-противолодочников, на нем устанавливались мировые рекорды. При не самой удачной конструкции и серьезных конструкторских ошибках, он служил десятки лет. Он даже успел повоевать за нашу страну под конец своей карьеры. Хотя бы поэтому стоит вспомнить его добрым словом – но не только поэтому.

Созданная в начале 60-х годов, «Чайка» стала этапной машиной для отечественного авиастроения. Очень многое на этой машине было в первый раз – первый в СССР самолет-амфибия (способный работать и с наземных аэродромов, и с водной поверхности), первый противолодочник специальной постройки, первый противолодочный самолет с прицельно-поисковой системой. Самолет должен был производиться в двух вариантах – противолодочном и поисково-спасательном.

«Чайка» рождалась сложно. В 50-е годы у СССР не было почти никакого опыта в создании противолодочных самолетов. Стоявшие на вооружении летающие лодки Бе-6 полноценно выполнять эту задачу не могли. В результате поисково-прицельная система (ППС), которую получил Бе-12, оказалась недостаточно эффективной, как и радиогидроакустические буи.

Это предопределило низкую эффективность этого самолета в целом. По советским же данным, за период с 1968 по 1982 годы Бе-12 смогли обнаружить 110 иностранных подлодок, а за самый напряженный год своего применения, 1989-й – 29 на всех флотах, и это при том, что американский подплав буквально пасся вблизи наших территориальных вод. Тем не менее, вклад в оборону СССР эти самолеты все же внесли.

Труднее объяснить проблемную мореходность самолета, повлиявшего на его низкие качества как поисково-спасательного. Ведь предшественник Бе-12 – Бе-6 – имел мореходность вполне приличную.

Согласно воззрениям военной науки 50-х годов, иметь на вооружении гидросамолеты следовало по единственной причине. ВМФ СССР требовался самолет, который мог бы применяться совместно с кораблями в акваториях, вблизи которых нет сухопутных аэродромов – и который мог бы быть дозаправлен в море, сев на воду. Американцы и японцы во время Второй Мировой войны использовали такие приемы.

И действительно,

у гидросамолета изначально есть важнейшее преимущество – для его эксплуатации не нужно строить крайне дорогостоящий аэродром. Или по крайней мере, в случае амфибии, аэродром нужен ему не всегда. Но с Бе-12 сказался ряд российских особенностей. Впрочем, это можно было предвидеть.

Прежде всего, обеспечить круглогодичное применение самолетов с воды в нашей стране из-за климата почти невозможно. Кроме того, в силу интенсивной хозяйственной деятельности в прибрежных районах систематически обнаруживаются плавающие объекты – бревна, утерянная оснастка судов и другие предметы. Были случаи, когда Бе-12 при посадке сталкивались с ними, иногда вплоть до катастрофических последствий.

Имея в теории мореходность для трех баллов и возможность садиться и взлетать при высоте волны до метра, на практике Бе-12 мог разрушиться во время посадки при легком волнении. Реально взлеты и посадки с воды производились в спокойных бухтах, а эксплуатировались эти машины с аэродромов. И если для противолодочного варианта это было не так критично, то об эффективных поисково-спасательных действиях с Бе-12 не могло быть и речи – подбирать людей с воды он мог только в идеальных погодных условиях.

Были и чисто технические особенности. «Чайку» не любили техники – из-за высокого расположения двигателей обслуживать самолет было довольно трудно. У пилотов нарекания вызывала его шумность и вибрации – для защиты членов экипажа от шума даже пришлось оснащать их шлемами специальной конструкции.

Тем не менее, эти самолеты служили долго и по своим летно-техническим характеристикам и надежности оказались неплохими. Последний из Бе-12 выкатили из цеха в 1972 году. На 2024 год в строю ВМФ было шесть таких самолетов, все на Черном море.

На эту тему
• Как советский МиГ-21 стал легендой для Индии
• Какие морские беспилотники нужны ВМФ России прежде всего
• Что содержится в концепции развития Морской авиации ВМФ России

С Бе-12 связана и еще одна интересная история. В начале 90-х годов этот самолет использовался для экспериментов по обнаружению поверхностных следов идущей в подводном положении подлодки. Несмотря на устаревшую РЛС, она с этой задачей справлялась. По идее, дальше надо было «сращивать» РЛС с какой-то системой обработки получаемой от нее «картинки», но этого сделано не было. А ведь это было и остается до сих пор очень многообещающим направлением.

Из опыта применения Бе-12 следует то, что для поисково-спасательного самолета критична именно способность взлетать с воды и садиться на нее при волнении. Это – его предназначение, ради которого можно пожертвовать другими летно-техническими характеристиками. Примером правильного подхода можно считать японские и китайские новейшие самолеты-амфибии, где это реализовано.

Второе, о чем однозначно говорит опыт Бе-12 – при возможности использования наземных аэродромов самолеты-амфибии (кроме поисково-спасательных и пожарных) не нужны в принципе. В качестве примера пожарного самолета возьмем Бе-200 – у него, с его еще худшей мореходностью, нет проблем с применением по предназначению. Воду он без посадки набирает из рек и озер, где волн нет, а больше пожарному самолету ничего не надо, базироваться он может и на аэродромах.

Еще одним важным уроком является то, что боевые самолеты должны постоянно модернизироваться.

Бе-12 мог бы быть куда более эффективным противолодочником, получай его радиоэлектронное оборудование регулярное обновление. Именно бортовое радиоэлектронное оборудование определяет боевые возможности самолета.

Значит ли все вышеперечисленное, что у самолетов-амфибий или гидросамолетов осталось только две ниши – спасательные и пожарные, и что больше они ни для чего не нужны? Не совсем так. Дело в том, что летать туда, где нет аэродромов, вообще никаких, все же иногда приходится. И не всегда туда долетают вертолеты, ровных грунтовых площадок и полей для посадки колесных самолетов тоже может не быть.

В нашей стране существует масса поселков и деревень вдоль крупных рек, куда за разумный срок можно добраться только по воздуху. Зачастую они окружены тайгой или тундрой с очень мягким грунтом. И вот в таких местах самолеты, способные садиться на воду и взлетать с нее, вполне могли бы применяться – летом на поплавках или водоизмещающем корпусе, а зимой на лыжах.

В исключительных случаях, для обеспечения транспортной доступности удаленных поселков у моря, например, на севере или Дальнем востоке, амфибия на базе мореходного поисково-спасательного самолета могла бы использоваться в транспортных целях.

В военной сфере такие самолеты могут быть полезны для проведения спецопераций и заброски или эвакуации групп спецназа с чужих берегов.

Все эти задачи – нишевые, для особых условий, но время от времени они будут возникать и под них нужно иметь специализированный инструмент. А значит, что амфибии и гидропланы полностью не исчезнут и продолжат развиваться еще долгое время.

И последнее – о нужности противолодочных самолетов как таковых (не обязательно амфибий). Противолодочные самолеты нужны и в значительном количестве. Страна, которая этим пренебрегает, подвергает себя серьезному риску. Именно подлодки будут главной ударной силой наших западных врагов на море в первые несколько суток любого конфликта. А без сильной и современной противолодочной авиации справиться с ними невозможно.