Транссибирскую магистраль строили с 1891 по 1916 год. Это был, пожалуй, крупнейший и важнейший инфраструктурный проект Российской империи за всю историю ее существования. Пользу, принесенную железной дорогой протяженностью более 7 тыс. км, невозможно подсчитать.
Транссиб был детищем министра финансов Витте, что в какой-то степени обеспечивало ему стабильное финансирование. Но это не отменяло желания на чем-нибудь сэкономить. По соображениям экономии и была построена Маньчжурская дорога, более известная как КВЖД – Китайско-Восточная железная дорога.
Было решено направить финальный участок пути (Чита – Владивосток) не по территории России вдоль Амура, а через китайскую Маньчжурию. Так протяженность дороги получалось сократить на десять процентов, что в масштабе Транссибирской магистрали экономило огромные деньги. Кроме того, местность в Маньчжурии была с точки зрения строительства удобнее. Также КВЖД увеличивала влияние России в Маньчжурии.
Китай возражать не мог – в 1895-м он всухую проиграл войну с Японией и нуждался в сильном союзнике. Поэтому Пекин выделил полосу под строительство железной дороги и согласился на ее экстерриториальность. Это значило, что поддержанием порядка на КВЖД занималась русская, а не китайская полиция.
Выгоды сегодня, потери завтра
Постройку КВЖД полностью завершили в 1903 году. Но счастье от великой экономии длилось недолго. В 1904-м началась Русско-японская война – стороны не смогли разделить сферы влияния в Китае и Корее. Петербург в итоге проиграл.
В сентябре 1905 года подписали мирный договор. Там было много неприятного, в том числе и положение относительно КВЖД – Россия больше не могла использовать дорогу для военных перевозок. Что отбрасывало наш Дальний Восток в военно-логистическом смысле назад на десятилетие. Владивосток – по крайней мере, в начале потенциального будущего конфликта – был бы отрезан от остальной империи. Воевать на первом этапе предстояло тем, что имелось на местах.
Спохватившееся руководство бросилось строить вокруг города мощные бетонные форты. И железную дорогу – уже проходящую по своей территории. То, что можно было сделать с самого начала, делали с 1907 по 1916 год – именно тогда строилась Амурская железная дорога, позволившая протянуть Транссиб исключительно по российской территории.
А КВЖД продолжала жить своей жизнью, обеспечивая перевозку гражданских пассажиров и коммерческих грузов. Правда, жизнь эта становилась все грустнее. В 1920-м было потеряно право экстерриториальности – китайцы, пользуясь слабостью русских из-за Гражданской войны, оккупировали дорогу. Несколько лет спустя она официально стала совместным советско-китайским предприятием.
- Шохин спрогнозировал ускорение проектов России и Китая в ТЭК
- Как бизнесу перестать глотать пыль от санкций
- Мир подошел к глобальному цифровому перелому
На КВЖД работали десятки тысяч русских людей. В любую секунду они могли стать жертвами китайских провокаций – маньчжурские власти взяли курс на то, чтобы рано или поздно забрать дорогу себе. Летом 1929 года они устроили погромы по всей дороге, а осенью советские войска были вынуждены проводить операцию, чтобы восстановить статус-кво.
Но даже после успеха суть не изменилась. Актив был крайне, как говорят сейчас, токсичным. Поэтому в итоге КВЖД продали отделившемуся от Китая прояпонскому государству Маньчжоу-Го за йены и промышленные товары. После победы над Японией в 1945 году дорога вновь стала советско-китайской, но со снизившимися доходами и уже перешитой под европейский стандарт колеей большого интереса не представляла. Поэтому в итоге ее подарили коммунистическому Китаю в 1950-е годы.
А оно того стоило?
Конечно, выиграй Россия войну с Японией, дорога бы лишь упрочняла положение русских в новом колониальном владении. Но даже в этом случае все было бы не так однозначно.
Сегодня мы знаем, что Россия, несмотря на два развала за сотню лет, по большей части сохранила те территории, где проживали преимущественно русские люди. И напротив, утрачивала те, где жил кто-то еще. Или – где жили русские, которым долго доказывали, что они – «отдельный народ». Так, например, современная РФ сохранила эксклав в виде Калининградской области, несмотря на все логистические проблемы. И потеряла в 1991-м Украину, столица которой полностью говорила на русском языке. Потому что территория не контролировалась, и русские люди были толком не защищены от обработки идеями альтернативной идентичности.
Огромная заслуга Транссиба в том, что люди массово поехали в восточную часть страны. Они настолько «вросли» в землю и так хорошо ее освоили, что пришлось вводить внутреннюю пошлину, чтобы развернувшееся сельское хозяйство Сибири не убило демпингом предприятия южных черноземных регионов. Все это стало возможным из-за дешевой, надежной и эффективной логистики.
А вот эффект от КВЖД был строго обратный. Люди ехали туда, где была железная дорога – то есть в Маньчжурию. Вместо того, чтобы селиться вдоль Амура. К примеру, население Владивостока в 1907 году составляло около 118 тыс. человек. А находящийся в Маньчжурии Харбин бодро подходил к двумстам тысячам – и русских среди них была примерно половина.
При этом дорога провоцировала внутреннюю миграцию и в самом Китае. Что автоматом ставило крест на «техасском» сценарии для Маньчжурии – русские все равно никогда бы не стали там этническим большинством. А территорию, где у вас большинства нет, вы рано или поздно потеряете. Избежать этого можно только одним путем – переформатировать население так, чтобы оно «говорило и думало по-русски», и то есть ряд нюансов. Но китайская культура была слишком сильной, чтобы всерьез надеяться на выполнимость такой задачи.
Все вышесказанное, разумеется, понятно сегодня, но не тогда – у нас есть послезнание. Но история КВЖД представляет собой отличный пример, как нельзя делать и почему. Колониальная модель «десять белых эксплуатируют 300 туземцев» потерпела поражение и больше не работает, хотя Запад до сих пор живет именно по этой схеме. Поэтому стратегические инвестиции (как Транссиб) необходимо делать в те территории, которые вы считаете полностью и без оговорок своими. И готовы поставить на карту все, чтобы их удержать.
